Mll3型外圆磨床液压冲击和低速爬行故障的排除

        该机床因液压系统存在开车冲击和低速爬行故障而无法使用。某厂本着对机床液压系统进行预先充压的设想，改进了本机床的开停阀，取得了较好的效果，现介绍如下。

(一)故障原因
从原液压系统原理图(见图1-15a）可以看出，当液压系统在长时间停用或工作过程中暂短停用时，主液压缸两油腔处于互通状态，即主液压缸两端油胶内形成全空腔或半空腔状态。在这期间，空气在外界大气压力的作用下，通过管口接头和阀体的配合间隙等，会进入主液压缸两端的油腔和整个油箱以及各管道中，由千空气是可压缩的，故当液压泵起动后打开开停阀时，瞬间大量的高压、高速的工作压力油会很快地流入液压系统和主液压缸的某一端的油腔，而另一端的油腔此时则是处于全空腔或半空腔状态，形成两端油腔较大的压力差，致使一〔作台面猛力地向空腔端或半空腔油腔方向冲击，产生液压开车冲击。

因主液压缸两端油腔中原先存留的空气不能及时排除，在受到液压往返运行的挤压下，产生一种间断的、微弱的拜液压脉冲”现象.这就是一般磨床液压系统产生液压冲击和爬行的原因所在。

采取在液压泵起动后和在尚未打开开停阀前这一短暂的时间内，使主液压缸两端油腔同时预先充灌油液，保持液压缸两端在打开开停阀后的起始时间内预先得到压力平衡。这样主液压缸两端油腔内原先存留的空气可得到预先排除，所以较好的克服和改善了液压系统开车时的冲击和低速运行时爬行的状况。由干切断主液压缸两端油腔预加的“双向”供油，变成“单向”供油时(即打开开停阀后)，主液压缸的两腔中必有一腔内的预先充灌的油液变成了内阻力回油，起到了背压和缓冲作用，这样也就能较好地克服液压启动后(即打开开停阀)瞬时的高压、高速的液压冲击波，从而能克服或减弱液压开车时的冲击现象。

(二)改进办法
从原机床液压系统原理图(图1-15a)可以看出，该机床原设计上有连通主液压缸两端油腔的通路(见图1-15b中c-c剖面)，只是当开停阀O06处于“停止”位置时能连通主液压缸两端油腔，起到消除和平衡两端油腔内压力的作用，使工作台面能在很短的时间内停止下来，这是一般磨床设计时较多采用的形式。
    正是利用这一特点，来改进开停转阀O06的结构形式，使其在“开停”位置时能让主动力油通过通道皿使油液进入c一c截面的通道f-v，这样主动力油可同时预先进入主液压缸两端的油腔，以期达到预先充压的目的。
    经分析研究认为、原机床液压操纵箱内的开停阀006，只要将原图1-16a开停阀的形式改制成如图1-16b所示形式，即能达到预先充压的目的，改进后的开停阀(图1-16b),其截面b-b和c-c都是一个不在同一平面上的近似于180°的圆弧曲面，这两个曲面互成90°角，并在b-b截面的右侧成450角处的圆柱面上铣一条5mm X 4mm的直槽，并使之与c-c截面粗通，而与b-b截面的圆弧面相隔绝。

(三)改进后的开停转阀的作用
(1)当改进后的开停阀006仍处于“停止”位置时(见图1-15c)，由液压泵来的油液就可以通过开停阀的沟槽n和b-b截面的5mm*4mm直槽，并顺此槽再流向截面，再经通道N’一V’分别同时流向主液压缸两端的油腔，使主液压缸两端油腔在尚未工作之前就能处干预先充压状态，保持两端油腔内的压力平衡和空气的预先排除。
(2)当开停阀006处于“开位”时(即开停阀006向右转动60°)，曲面B-B沟通了沟槽刊同时又因转轴C-C截面上的通道N‘一V’被隔绝，从而保证了液压系统正常运行。改进后的开停阀确能达到排除液压冲击的目的，这是因为，由于主液压缸两端油腔内已预先充满了油液.故当开停阀006打开后，主液压缸两端油腔中必有一腔内的油液在起动后形成背东，这样就可以保证液压起动时的平稳性，消除了液压冲击现象。

(四)改进过程中遇到的问题和解决方法
(1)从改进后的液压原理图可以看出，只要液压泵一起动，手轮机构因动力油作用而处于常“脱离”状态，工作台面无法手摇。为解决这一间题增设一个手动拉阀L(见图1- 15a)带符号为接管位置)。即将原液压箱接手动轮的管道Q改接至手动拉阀L的管uq，去手动机构的管道接法和回油管的改接均按图示即可。这样液压控制时拉出，手摇台面时推入，操纵自如.并不影响机床的正常操作。
(2)上述改进对解决液压冲击较为理想，但液压爬行没有什么好转。经分解主液压缸部件，发现主液压缸两边的活塞杆刚度不好，挠度达2mm-3mm。经改用TT16×6(合金钢管)精密冷拉料代替原来的活塞杆(其直线度不应大于(0.2mm--0.3mm )，爬行问题大有好转.能满早十产要求。

另外，若能再增设一个“双单向”(即在两管出口处各增加一个单向活门)密封的排气阀，改进效果就会更为理想。

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